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腾讯分分彩计划软件:网易 汽车观察

编辑:凯恩/2018-12-11 22:06

  每个城市在论证拥堵费过程中,或多或少都会提到征收拥堵费的一个典型城市——伦敦。实际上,伦敦征收拥堵费政策本就存在众多的争议。伦敦如今陷入越收费越拥堵的怪圈,反对拥堵费的民众越来越多,腾讯分分彩计划软件,未来拥堵费何去何从仍扑朔迷离。

  经济学家茅于轼在2003年表示:“北京堵车问题可以通过收费解决,应该收到不堵车为止。供不应求就可以涨价,涨到不堵车为止。”该言论在当时引起轩然大波。十年后,北京征收拥堵费已经铁板钉钉。2013年9月2日,北京市政府印发的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》提出,市交通委和市环保局将牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。“与国际接轨”通常是政府部门推行一项制度的最好理由,征收拥堵费也是如此。许多城市在论证拥堵费的过程中,都会提到一个典型城市——伦敦。详细

  1903年伦敦地面交通工具主要是马车,当时城区通行时速约19km/h;2003年地面交通平均时速仅为9.5km/h。2003年,时任伦敦市长肯·利文斯顿,决心大力整治伦敦的拥堵问题,核心措施就是征收“拥堵费”。从当年2月开始,伦敦对工作日7:00-18:00时段进入市中心规定区域内的车辆征收每天5英镑(目前收费10英镑)的拥堵费。伦敦市区688个摄像头安装到位,监视着出入车辆。车辆在通过带有红色“C”标志的街道关卡时,牌照号都会被摄像头记录下来。计算机识别系统会准确读取车辆的牌照号,对此辆车收取拥堵费。

  实际上,征收拥堵费是一个非常复杂的体系工程。十年来,伦敦市政府已经收取了几十亿英镑的拥堵费,这些钱都用在了什么地方?拥堵费究竟起到了哪些作用,还存在哪些问题,今后还会有哪些变化?对即将征收拥堵费的北京又有怎样的借鉴作用?

  除了列名的免征车辆(道路维护车、消防车、国民医疗服务系统的车辆)外,其他车辆必须缴纳拥堵费,外交和公务车没有例外。 2011年,伦敦市长鲍里斯·约翰逊向美国总统奥巴马追索交通拥堵费,因为奥巴马在伦敦访问期间,乘车通过了拥堵收费区而没有交费,还称美国大使馆已欠缴拥堵费500万英镑。

  拥堵费并不那么好收,英国国内对于拥堵费征收计划有过多次的讨论与博弈。1920年,英国剑桥大学经济学家Pigou教授提出“拥堵定价理论”。该理论认为,道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同,道路上的车越多,车辆行驶的速度就越慢,新的使用者会导致其他使用者的成本增加,却没有为增加的成本支付相应的费用。从经济学角度讲,拥堵费能让部分私家车主改坐公交,让准车主放弃买车念头,缓解交通拥堵,还可以增加财政收入。

  拥堵定价理论并没有考虑收费的成本,而收费标准很难测算;同时拥堵道路使用收费也会产生一些社会和政治问题,例如:穷人会感到被剥夺了使用道路的权利,收取的费用该如何使用等等。在1964年,英国政府委托相关专家研究收取道路使用费的方案,此后多次找专家进行论证,由于反对收费意见太大,一直没有实行。至今许多研究者都投入到解决交通拥堵问题中,从不同的角度入手,建立了许多种数学模型,尚未找到公认的建模过程中的首要法则。

  上世纪90年代,伦敦就遭遇严重的交通拥堵。2003年,时任伦敦市长肯·利文斯顿,决心大力整治伦敦的拥堵问题,力排众议征收“拥堵费”。利文思通是一位特立独行的市长,由于其立场被称为“红色的肯”。他也是一位典型的公共交通支持者。利文思通在接受采访时表示,2003年第一天征收拥堵费的情景是在他整个政治生涯中“比预期更好”的唯一一件事。虽然伦敦是欧洲国家最堵的城市之一,拥堵费获得支持的可能性很大,但他也承认这是一场政治赌博。如果在实施两个月后效果不明显,他会将其废除。详细

  左图:伦敦街道的狭窄和不规则可谓世界各大城市之最,这也为成为治堵难攻克的障碍。右图为伦敦市中心征收拥堵费的区域,该区域面积大约有20平方公里,相当于北京二环以内三分之一的面积。(点击看大图)

  交通拥堵费并非不能征,但有一个前提,那就是公共交通必须足够发达,交通管理、道路规划必须跟上,政府已穷尽了种种努力。提供世界各地旅游消息的全球最大免费旅游指南网站TripAdvisor调查显示,伦敦的公交服务在整体调查中称冠。伦敦公共交通分担率在65%以上,正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区,所以当伦敦前市长利文斯通宣布2003年2月26日起在伦敦中心区域开车要收取拥堵费的时候,伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城,鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

  除了具有发达的公交系统,伦敦全面征收拥堵税,是在保证公车数量很少,不会出现以公权逐私利的前提下实现的。其实整个伦敦的公车都见不到几辆,除了首相、大臣和王室在出席公务活动时有公车外,其他包括议员在内都只能选择私车或公共交通工具,可就几张出租车票报销还能搞出“骗补门”的丑闻,弄得女王也不得不召开家庭会议,告诫膝前的子孙们都要少用公车。发起征收拥堵费的前任市长肯·利文斯通每天乘地铁上下班;而现任市长约翰逊更加经济环保,每天骑自行车上下班、穿行伦敦公干。

  伦敦市内有12条地铁线个,市中心的地铁站间可步行可达。除了地下铁,还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。每天伦敦还有8000多辆公共汽车在700多条线路上运行。(点击看大图)

  虽然说让开车的人往外掏银子很难各个保持淡定,但英国政府政青睐公共交通出行的做法无疑让人信服。左一为英国首相卡梅伦骑车上班,右上为英国副首相克莱格在地铁里看报纸,右下为2008年担任伦敦市长鲍里斯·约翰逊,常因骑车常吹乱发型,得到“乱发市长”的外号。

  在推行该政策初期,伦敦的行车速度也达到20年来的最快,每小时从8.69英里增加到10.56英里,40多万人改乘公共交通工具,市中心交通堵塞现象下降30%。但拥堵费后来陷入怪圈。到2007年,交通速度又回落到每小时9.32英里,而拥堵在持续上升,2002年,在拥堵收费区平均每行进1公里就要等待为2.3分钟,在2003年,拥堵减少30%后平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟,随后拥挤程度在次年保持不变,但其后开始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里,2006年,交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。

  伦敦拥挤费越收越堵的一个重要原因正在于:现代高科技的发展如“智能卡”和高速摄相机等工具的使用已使不停车收费成为可行,然而这种复杂收费系统的成本是不菲的。此外,伦敦用于拥挤费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。作为遏制拥堵的一种经济手段,拥挤费的作用发挥并非到征收环节为止就算大功告成;相反,交通管理者必须通过大量的投入来确保因开征拥堵费而增加的公交便利,大于减少私车使用而增加的交通不便,否则因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力,将在很短的时间内报复性反弹。这就需要提前制定一个非常严格的拥挤费管理制度和使用规划。

  收费也引起伦敦商业环境发生微妙变化。许多离市中心较远的市民上班开车但不进入收费区,而是把车停在周边停车场,这些收费停车场赚了不少。另外,拥堵费对伦敦中心区商业的影响,也成为其被诟病的原因。2003年11月, 伦敦商会公布了一项针对334家公司进行的调查,认为79%的店铺营业额出现下滑,其中42%的店主认为罪魁祸首是拥堵费。详细

  反对者认为,拥堵费不公平,富人和穷人征收的金额一样,将其描述为“穷人的税收”。另外,拥堵费对商业的影响,也成为其被诟病的原因。利文思通曾经提议,拥堵费征收5周年后,对最不环保的车辆征收高达25英镑的拥堵费。不过,他的继任者、2008年5月当选伦敦市长的鲍里斯约翰逊没有采纳这一建议。伦敦在2007年2月19日扩大了拥堵费的征收范围,包括了伦敦西部的一块地方,为此投入不少预算。政府在听取了民众咨询会的意见后,这项计划在2010年12月24日被撤销。 如今,伦敦市政府正在酝酿将简单的拥堵费逐步过渡成为鼓励环保节能、限制高能耗车辆的行政调节手段,这将是一个非常值得关注的发展趋势。

  英国是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后,才收拥堵费。 国内汽车行驶里程多、行驶速度低,交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽。治堵最核心问题是解决道路资源和公众对道路资源日益上升的需求之间的矛盾。而这与城市规划和公共交通的发展直接相关。这些问题的解决需各相关层面共同合力,单靠拥堵费显然很难“毕其功于一役”。东京和香港的一些做法,比伦敦更值得学习。

  近年来,北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规,可城区的交通拥堵状况始终没有改观。北京的城市公交系统仍很不完善,根据北京市的交通发展规划,到2015年北京轨道交通里程将达660公里,五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站,中心城区公共交通出行比例达到52%左右,公共交通占机动化出行比例达到60%以上。如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城,那么,在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统,将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。

  香港的汽车价格便宜,市民的汽车拥有率极高,但因公共交通的快速便捷,令港人在日常生活中私家车的使用率并不高。香港运输署公布的数字显示,在全港总共57.5万辆汽车中,平日在路面上跑的私家车只有不到30%,公交车占七成以上,大量私家车处于“休眠”状态。而到目前为止,东京都内的主要地铁和轻轨线条地铁路线个。交通部门曾做过统计,超过85%以上的东京市民乘轨道交通出行。东京的轨道交通系统建设已经基本完成,目前已能抵达东京的任何一个角落。详细

  缓解交通拥堵,应当从控制公车数量和使用入手。北京市公务车的比例大约是15%,相比私家车,由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多,真正感觉不堪重负的是普通工薪车主,而民众在付出了购置税、车船税、燃油税等税费,还要额外承担一笔拥堵费,是否合理?减少公车数量,提高公车使用效率,避免公车私用,先让公车“与国际接轨”,再采取征收拥堵费这样“与国际接轨”的措施也不迟。

  在东京,政府提倡公务员不用公务车。以东京都厅为例,只有都知事这样的级别才可以配车(注:日本的都知事相当于中国的市长)。绝大部分公务员如果办公需要开车,一般是先坐地铁到单位,再去申请开车办事。公事办完后将车子开回单位,然后再乘地铁回家。”他透露,整个东京都厅有1万多名公务员,但是公务车的数量却仅有10辆左右,因为“很少用到”。详细

  也有专家指出,北京的交通拥堵是道路建设面积不足。伦敦的道路面积比例为13.31%,新加坡为12%,东京为14.93%,纽约为25.40%,北京1998年为5.21%。2010年一年北京就增加了80万辆机动车,排起队来长达4000公里,相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。北京除了发展公共交通,降低公车数量,还应同步推进增加道路里程、优化交通管理等项目。详细

  为了改善市民的出行环境,香港大量建设天桥、地道、空中走廊,为行人拓展了很多步行穿梭的捷径,立体空间的科学利用,将人车分流,解决了混合交通的争道问题。东京并没有尝试过诸如“单双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法,也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。东京的路面交通管理是“疏”字当头。政府在处理交通问题时,更注重“疏导”,而不是采取各种限制措施。最近几十年,东京一直不停地扩建道路。详细

  如今北京若再征收拥堵费,不但很难有效治堵,其法理依据在哪里?有关部门存在亢奋的收费冲动,不学伦敦如何建立庞大、舒适、便捷的公共交通;不敢向垄断寡头和大企业大集团开刀,交通拥堵的板子也要消费者挨,这并不公平。

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